Trieste e Genova sono i due maggiori porti italiani per volume di merci movimentate, ma operano con modelli logistici profondamente diversi. Genova è un porto gateway multi-funzione, con una forte componente container e una struttura operativa che ha subito significative trasformazioni negli ultimi vent'anni. Trieste è dominata dal petrolio greggio e dai prodotti petroliferi, con un regime doganale unico che ne fa un caso di studio nel panorama portuale europeo. Il confronto tra i due scali consente di capire come variabili giuridiche, geografiche e industriali si combinino nel definire la competitività di un porto moderno.

Genova: struttura logistica e operatori

Il porto di Genova è diviso in due poli principali: il bacino di levante, dove si concentrano i traffici di rinfuse solide, prodotti forestali e autoveicoli, e il bacino di Voltri, dove opera il Voltri Terminal Europa (VTE), il più grande terminal container del porto. VTE è gestito da PSA International, il colosso portuale singaporiano, che ha investito negli ultimi anni nell'automazione delle gru di piazzale e nell'integrazione con il sistema ferroviario del retroporto.

Il retroporto di Rivalta Scrivia, situato a circa 80 chilometri da Genova in provincia di Alessandria, è il principale interporto di riferimento per le merci in transito verso il Nord Italia e l'Europa centrale. Da Rivalta Scrivia partono servizi ferroviari regolari verso Torino, Milano, Novara e, attraverso le Alpi, verso la Svizzera e la Germania. La distanza dal porto e la saturazione delle infrastrutture stradali del nodo genovese rendono il collegamento ferroviario non solo preferibile ma in certi casi l'unica alternativa praticabile per i trasportatori.

Trieste: il porto franco e la logistica petrolifera

Il porto di Trieste opera in base al regime di porto franco internazionale, che consente il deposito e la lavorazione di merci straniere senza l'obbligo di sdoganamento fino al momento in cui le merci entrano nel territorio doganale europeo. Questo regime, rarissimo in Europa, è regolato dall'Allegato VIII del Trattato di Pace del 1947 e da successive convenzioni bilaterali con Italia e Slovenia.

Il terminal olii minerali è la spina dorsale economica del porto. Attraverso di esso transitano i greggi destinati alle raffinerie dell'Austria, della Germania meridionale e della Repubblica Ceca tramite il sistema di oleodotti del TAL (Trans Alpine Pipeline). Il TAL ha una capacità di trasporto di circa 40 milioni di tonnellate annue e rifornisce raffinerie come quella di Schwechat (OMV) vicino a Vienna e di Ingolstadt (Bayernoil) in Baviera.

Terminal container: confronto capacità e tecnologie

In termini di capacità container, il confronto tra i due porti evidenzia una differenza strutturale:

  • Voltri Terminal Europa (Genova): capacità nominale 2,8 milioni TEU annui, gestione PSA International
  • Trieste Marine Terminal: capacità nominale 900.000 TEU annui, gestione International Container Terminal Services Inc. (ICTSI)

Il TMT di Trieste ha avuto una crescita particolarmente sostenuta negli ultimi anni, trainata dalla domanda proveniente dall'Austria e dalla Slovenia. ICTSI ha investito nell'acquisto di nuove gru ship-to-shore post-Panamax e in un sistema di gate automatizzati per la gestione degli accessi dei veicoli terrestri.

Connessioni ferroviarie a confronto

La qualità e la capillarità dei collegamenti ferroviari è uno degli indicatori più rilevanti della competitività logistica di un porto moderno. A Genova, i binari portuali sono direttamente connessi alla rete RFI, ma la tratta di accesso al porto attraverso la galleria del Campasso è un collo di bottiglia storico con una capacità limitata a poche decine di treni al giorno. Il Terzo Valico dei Giovi, atteso per il 2027, è la risposta infrastrutturale a questo limite.

A Trieste la situazione è per certi versi opposta: il porto dispone di oltre 60 chilometri di binari interni e di uno scalo ferroviario dedicato che consente la formazione diretta di treni merci. I collegamenti con Vienna via Lubiana e verso l'Ungheria e la Polonia attraverso il corridoio Baltico-Adriatico sono operativi con frequenze giornaliere. L'assenza di ostacoli orografici paragonabili agli Appennini genovesi rende Trieste strutturalmente favorita per i traffici verso l'Europa centro-orientale.

Operatori logistici e agenti marittimi

Entrambi i porti ospitano un ecosistema denso di operatori logistici, spedizionieri, agenti marittimi e società di customs brokerage. A Genova operano le sedi locali dei principali gruppi internazionali – Kuehne+Nagel, DB Schenker, DSV Panalpina, Geodis – accanto a operatori storici del territorio come Fratelli Cosulich SpA, tra i più antichi agenti marittimi del Mediterraneo. A Trieste, accanto agli operatori internazionali, sono attive numerose società specializzate nel traffico container verso l'Est Europa e nei servizi legati al porto franco.

Digitale e tracciabilità delle merci

Il Port Community System (PCS) nazionale è attivo in entrambi i porti, ma l'integrazione con i sistemi delle dogane e dei singoli terminal è più avanzata a Trieste, dove ICTSI ha sviluppato una piattaforma proprietaria di track-and-trace che consente la visualizzazione in tempo reale dello stato dei container dal momento dello sbarco fino all'uscita dal porto. A Genova, VTE ha implementato un sistema di prenotazione online dei gate (truck appointment system) che ha ridotto i tempi medi di attesa dei camion all'ingresso del terminal da 45 a 18 minuti.

Per il contesto infrastrutturale più ampio, consulta l'articolo sulle infrastrutture portuali in Italia.