Il Mediterraneo è uno dei mari più trafficati al mondo: oltre 220.000 transiti di navi commerciali l'anno attraversano le sue acque, movimentando il 20% del commercio marittimo globale su una superficie che copre meno dell'1% degli oceani. Per i porti italiani, questa centralità geografica si traduce in una posizione di crocevia naturale tra i traffici est-ovest che percorrono il Canale di Suez e i flussi nord-sud che collegano il Nord Europa con i mercati africani e mediorientali.

Il peso del Canale di Suez sui flussi italiani

Il Canale di Suez è la variabile esterna che più influenza il traffico dei porti italiani. Circa il 65% delle merci containerizzate destinate all'Italia via mare transita per il Canale, contro una media europea del 55%. Questo legame strutturale rende i porti nazionali particolarmente esposti alle variazioni del traffico sueziano: l'episodio dell'incagliamento della Ever Given nel marzo 2021 e il successivo rallentamento delle rotte del Mar Rosso tra la fine del 2023 e il 2024 – dovuto alle tensioni geopolitiche nel corridoio yemenita – hanno prodotto effetti misurabili sulle tempistiche di consegna a Genova e Trieste, con ritardi medi sui container dell'Asia orientale che hanno raggiunto le tre settimane.

I principali corridoi di traffico

Corridoio Asia – Europa (rotta Extreme Orient)

La rotta che collega i porti dell'Asia orientale (Shanghai, Singapore, Port Klang) con il Mediterraneo attraverso il Canale di Suez è la principale arteria commerciale che tocca i porti italiani. Le grandi alleanze di shipping – 2M (Maersk + MSC), Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, Evergreen) e The Alliance (ONE, Hapag-Lloyd, Yang Ming) – operano servizi settimanali che scalo a Genova, La Spezia e Taranto come porti gateway o di transhipment. La durata media del viaggio da Shanghai a Genova via Suez è di circa 24-26 giorni.

Corridoio Nord Africa – Italia

Il traffico con il Nord Africa è dominato dalle rotte ro-pax (navi che trasportano sia veicoli che passeggeri) e dai traghetti merci che collegano i porti siciliani e campani con Tunisia, Algeria e Marocco. Palermo, Catania, Napoli e Civitavecchia sono i principali terminali italiani per questa direttrice. Il volume di merci movimentate su questa rotta ha registrato una crescita sostenuta negli ultimi cinque anni, trainata dall'aumento delle esportazioni italiane di macchinari e prodotti alimentari verso i mercati del Maghreb.

Corridoio Adriatico – Medio Oriente e Golfo

Il porto di Trieste è il principale punto di partenza per le rotte che collegano l'Italia con i porti del Golfo Persico (Dubai, Abu Dhabi, Jebel Ali) e del Levante (Haifa, Beirut, Alessandria). Queste rotte movimentano prevalentemente prodotti petrolchimici, macchinari industriali e componenti per l'industria automobilistica. Il regime di porto franco triestino rende lo scalo particolarmente competitivo per le merci in transito verso l'Austria e la Slovenia.

Concorrenza tra porti del Mediterraneo settentrionale

I porti italiani si trovano in competizione diretta con i principali scali del Mediterraneo occidentale: Barcellona, Valencia, Marsiglia-Fos e Algeciras. Ciascuno di questi porti ha caratteristiche diverse in termini di profondità dei fondali, capacità dei terminal e connessioni ferroviarie con i retroporti europei.

Algeciras, nel sud della Spagna, è il principale hub di transhipment del Mediterraneo occidentale, con una capacità di oltre 5 milioni di TEU annui. Il suo principale vantaggio competitivo rispetto ai porti italiani è la posizione geografica: situato allo sbocco dello Stretto di Gibilterra, Algeciras è raggiungibile dalle grandi navi madre senza deviazioni rispetto alla rotta principale Atlantico – Suez.

Valencia, invece, ha puntato sulla connessione ferroviaria con il corridoio del Mediterraneo europeo (linea ad alta velocità merci in costruzione) e sull'automazione dei terminal per attrarre traffici gateway dall'Iberia e dalla Francia meridionale. Il confronto con Genova è diretto: entrambi i porti si contendono i flussi dall'Asia orientale destinati all'Europa centrale.

Corridoi TEN-T e posizionamento italiano

I porti italiani sono inseriti in tre dei nove corridoi della rete TEN-T centrale:

  • Corridoio Reno-Alpi: collega Genova con Rotterdam via Milano, Basilea e Mannheim. È il corridoio più trafficato d'Europa per le merci containerizzate.
  • Corridoio Baltico-Adriatico: collega Trieste e Venezia con Vienna, Varsavia e Gdansk. Rappresenta l'asse portante del traffico tra il Nord Europa e i porti alto-adriatici.
  • Corridoio Scandinavo-Mediterraneo: include i porti di Palermo e Napoli come terminali meridionali.

L'inserimento in questi corridoi garantisce ai porti italiani l'accesso ai finanziamenti del Meccanismo per Collegare l'Europa (CEF) e orienta le priorità di investimento delle AdSP verso le infrastrutture di connessione modale.

Effetti della decarbonizzazione sulle rotte

Il regolamento FuelEU Maritime dell'Unione Europea, entrato in vigore il 1° gennaio 2025, impone una riduzione progressiva dell'intensità delle emissioni di gas serra dell'energia consumata dalle navi ormeggiate e in transito nei porti europei. Per i porti italiani, questo si traduce nella necessità di accelerare l'installazione di impianti di cold ironing (connessione elettrica a terra) e di infrastrutture per il bunkering di carburanti alternativi (GNL, metanolo, ammoniaca).

Genova ha già operativo un impianto di cold ironing al terminal crociere, con estensione prevista ai terminal container entro il 2026. Trieste ha avviato nel 2024 la procedura di appalto per un terminal GNL nel porto industriale, con una capacità prevista di 80.000 mc di stoccaggio.

Per un approfondimento sulla gestione logistica di questi traffici, consulta l'articolo sulla logistica marittima a Trieste e Genova.